Часы-браслет Pandora    + серьги Dior

Часы-браслет Pandora + серьги Dior

Заработок для студента

Заработок для студента

 Заказать диплом

Заказать диплом

 Cкачать контрольную

Cкачать контрольную

 Курсовые работы

Курсовые работы

Репетиторы онлайн по любым предметам

Репетиторы онлайн по любым предметам

Выполнение дипломных, курсовых, контрольных работ

Выполнение дипломных, курсовых, контрольных работ

Магазин студенческих работ

Магазин студенческих работ

Диссертации на заказ

Диссертации на заказ

Заказать курсовую работу или скачать?

Заказать курсовую работу или скачать?

Эссе на заказ

Эссе на заказ

Банк рефератов и курсовых

Банк рефератов и курсовых

Основы конструирования Кинематические характеристики Проектный расчет на контактную выносливость Проверочный расчет на выносливость при изгибе Цепная передача Проектный расчет валов Подшипники качения Подшипник скольжения

Силы, действующие на валы и опоры

Принимают, что материал ремней следует закону Гука. Тогда после приложения полезной нагрузки сумма натяжений ветвей остается постоянной. Действие центробежной силы в упрощенных расчетах не учитывают, так как она уравновешивается в ремне и может вызвать лишь разгрузку валов.

Если ветви ремней параллельны () сила на валы  равна двойному начальному натяжению ремня:

.

Если ветви ремней непараллельны () сила на валы  определяется из треугольника ОАВ (рис. 7.6) по теореме косинусов:

. (7.9)

Рис. 7.6. Силы, действующие на валы

Подставляя в выражение (7.9) значения натяжений  и , определяемые по формулам (7.4), получим приближенное выражение для определения силы на валы:

. (7.10)

Вторым слагаемым под корнем выражения (7.10) можно пренебречь в виду его малости по сравнению с первым слагаемым, поэтому имеем

 (7.11)

Приближение (7.11) тем справедливее, чем ближе передаточное число к единице. Нагрузку на валы можно также определить через угол обхвата :

. (7.12)

Зависимости (7.11) и (7.12) используются для расчета нагрузки на валы при автоматическом регулировании натяжения ремня. В передачах без регулирования натяжения его обычно устанавливают с запасом, и оно сохраняется до вытягивания ремня. Поэтому при расчете нагрузки на валы в данном случае расчетное начальное натяжение  и напряжение   увеличивают в 1,5 раза:

,

где  – соответственно, ширина и толщина плоского ремня; А – площадь поперечного сечения клинового ремня;   – число клиновых ремней.

 

Потери в ременных передачах. Кривые скольжения и КПД

Потери мощности в ременных передачах складываются из потерь:

– в опорах валов;

– от скольжения ремня по шкивам;

– на внутреннее трение в ремне; данные виды потерь связаны с периодическим изменением деформаций и в основном с деформациями изгиба;

– от сопротивления воздуха движению ремня и шкивов.

При средних условиях эксплуатации значения КПД обычно принимают для плоскоременных передач , для клиноременных передач . При неблагоприятных условиях работы: малых диаметрах шкивов (значения  меньше рекомендуемых), предельных скоростях ремней или их перетяжке – КПД может снижаться до 0,85.

Работоспособность ременных передач принято характеризовать кривыми скольжения и КПД, которые строятся в координатах относительного скольжения  (коэффициент полезного действия ) – коэффициент тяги  (рис. 7.7).

Коэффициент тяги  характеризует степень загруженности передачи:

. (7.13)

Из формулы (7.13) имеем следующее выражение для напряжения в ремне от передаваемой нагрузки :

.

Кривые скольжения получают экспериментально: при постоянном натяжении  постепенно повышают полезную нагрузку  и измеряют скольжение .

До некоторого значения коэффициента тяги  скольжение  вызывается упругими деформациями ремня, которые пропорциональны коэффициенту тяги (нагрузке), и кривая скольжения имеет, соответственно, прямолинейный характер. При дальнейшем увеличении нагрузки возникает дополнительное проскальзывание, и суммарное скольжение возрастает быстрее, чем нагрузка. Кривая скольжения резко поднимается вверх и при некотором предельном значении коэффициента тяги  наступает полное буксование.

Рис. 7.7. Кривые скольжения и КПД

КПД передачи в начале растет с ростом нагрузки вследствие уменьшения влияния потерь холостого хода. Он достигает максимума в зоне критического значения коэффициента тяги, а потом начинает уменьшаться в связи с дополнительными потерями на буксование.

По коэффициенту тяги судят о том, какая часть предварительного натяжения ремня  полезно используется для передачи нагрузки . В зоне  наблюдается как упругое скольжение, так и буксование. Работу в зоне частичного буксования допускают только при кратковременных перегрузках, например, при пуске. Работа в этой в области связана с повышенным износом ремня и потерей скорости.

Рабочую нагрузку рекомендуется выбирать в близи критического значения коэффициента тяги  и слева от него. Этому значению соответствует наибольшее значение КПД.

Средние значения коэффициента тяги  устанавливаются по экспериментальным данным:

– для прорезиненных и кожаных ремней ;

– для синтетических ремней .

Стадии проектирования при серийном производстве те же, но только корректировку документации приходится повторять несколько раз: сначала для опытного экземпляра, затем для опытной партии, затем по результатам изготовления и испытаний первой промышленной партии.
Конструирование и проектирование механизмов